由于利润的明显减少，2001年，美国三大汽车集团不得不降低运营成本。同时，分析家预计，全世界轿车和轻型卡车的购买趋势将缓慢衰减。其中美国汽车市场需求量将从2000年的近1800万辆缩减到2002年的1600万辆。包括通用汽车公司、福特汽车公司和戴姆勒-克莱斯勒汽车公司等汽车业巨头们正在为如何改变这种形势而绞尽脑汁。为了与欧洲进行残酷的竞争，美国车商已经做好了准备，从削减产量，暂时停止美国和加拿大工厂的运转，裁减员工，到迫使汽车配件厂大幅降低零部件供应价等。业内人士认为，2002年，世界汽车工业，包 括从座椅、制动器和空调等汽车配件制造企业到广告公司，都在紧张地等待着“为紧缩而重组企业”的措施。

　　通用汽车公司(GM)2001年推出的雪佛莱SSR汽车同前几代的型号有了一些区别，设计概念外观效果不错。但真正使SSR有别于GM老一些型号的，是它设计和开发的速度。假如第一辆雪佛莱SSR按计划在2002年开出GM工厂，从初步的概念形成到大规模生产之间所花时间是2年多一些shadowrocket登录iTunes，而这一个过程，GM过去一般要用4年时间。对比起来，GM的竞争对手更敏捷。在日本，马自达和铃木将新型号的设计和生产周期减少到不足18个月。美国高盛投资研究估计，通过全面采用电子商务技术，汽车工业可以在每辆汽车上节省3650美元，大约是汽车生产总成本的14％。

　　报告同时形容说，电子商务对许多国家汽车经销商的影响正如彗星毁灭恐龙那样。传统的特许分销系统将无法在网络零售中生存。在市场支离破碎的地方(如亚洲)，目前虽然经销商可避免网上竞争的冲击，因为跨国境网上销售有许多困难。但过不了多久，传统的汽车经销商将遇到网上销售服务的强劲挑战，因为后者可以向用户作出更多承诺。据佛里斯特咨询公司估计，美国的网上汽车销售将从2000年的4亿美元增加到2004年的166亿美元，相当于整个美国汽车市场的4％。大型的、基于互联网的直接经销商可以比传统经销商更为经济地从事交易。

　　实际情况表明，汽车工业的某些公司对时代变化反应非常迟钝。据调查，只有约略超过一半的公司表示他们已经形成了电子商务策略。2000年初，三大公司曾宣布创建一个“网上采购交易所”震动了零部件供应系统。该计划试图通过提供一个更广阔、层次更多的零部件采购市场，增加零部件供应商之间的竞争，推动价格的下降。加盟这一交易系统的生产商们本来各自有独立的网络交易系统，但最后他们同意，建立一个标准化的系统，以加快行业的电子商务进程。

　　随着世界经济一体化进程的加快，越来越多的厂商开始通过技术合作，变革传统的经营管理模式并取得了预期效果。

　　日本丰田汽车公司宣布，他们已同GM及德国大众，就实质上统一汽车和零部件的设计与开发系统达成了基本协议。丰田与通用和大众分别相互接通设计开发用电子计算机，加速零部件的联合开发。这样做不仅可以使自己在技术开发竞争中处于有利地位，而且还可以大幅度降低成本。通过这次合作，以丰田公司为中心，将建立3家公司统一零部件规格的基础。据认为此举将导致出现日美欧最大汽车厂家事实上的“三极强者联合”。

　　进入20世纪90年代中期后，零部件外包日益成为汽车业革新经营的重要战略步骤。美国加州国际汽车经济研究所的调查报告显示，从1991-2000年的10年间，工业化国家汽车业零部件外包按合同金额年均增长17.25％，其中1996-2000年的5年间年均增幅达22.9％。美国三大汽车制造企业1996——2000年的5年中，零部件外包金额年均增长19.6％左右，仅2000年就达到1350亿美元，而且还未计入技术开发等软性承包业务。令人关注的是，近几年国际汽车业界接二连三的兼并行动，不仅未影响外包业务的发展，而且规模更大。例如美国克莱斯勒与德国奔驰合并后，两家公司1999年外包业务规模扩大了10％，2000年外包业务再提高16.5％。