今天上午，酒泉卫星发射中心东风商业航天创新试验区迎来了一场备受瞩目的发射任务。由中国航天科技集团八院抓总研制的长征十二号甲（CZ-12A）可重复使用运载火箭执行首飞任务，火箭顺利升空，将载荷精准送入预定轨道，发射任务取得成功。然而，一级火箭在尝试垂直回收的过程中出现异常，未能实现预期的软着陆，回收验证未获成功。

　　就在二十天前的 12 月 3 日，民营航天企业蓝箭航天的朱雀三号遥一运载火箭在同一片发射区域升空。那次任务完成了入轨目标，但一级火箭在着陆段点火后出现异常燃烧，残骸坠落于回收场坪边缘，垂直返回回收试验同样宣告失利。

　　如今长征十二号甲在同一关键节点上受挫，再次印证了一个残酷的事实：可回收火箭技术是一道极难跨越的门槛，无论是民营企业还是主力研制单位，都不可能轻松跃过。

　　从技术架构来看，长征十二号甲是在去年成功首飞的长征十二号基础上发展而来的可回收构型。火箭采用两级串联设计，箭体直径 3.8 米，全长约 62 米，起飞质量约 433 吨。一级并联 7 台由安徽九州云箭研制的“龙云”液氧甲烷发动机（型号 LY70），这是该型商业发动机首次配套“国家队”火箭。

　　“龙云”发动机单台地面推力约 686kN（千牛），具备 32% 至 106% 的宽幅推力调节能力，设计重复使用次数超过 50 次ios小火箭去广告规则。这个推力调节范围对于回收着陆至关重要：火箭一级在返回地面时需要慢下来、落稳了，发动机必须能够在极低推力状态下精确工作，才能实现软着陆而非硬着陆后机身粉碎。

　　二级火箭配备 1 台线 液氧甲烷发动机（YF-209V），负责在一二级分离后继续加速，将载荷精准送入目标轨道。整体而言，长征十二号甲的近地轨道运载能力约 12 吨，700 公里太阳同步轨道（SSO，Sun-Synchronous Orbit）运力约 7.3 吨。

　　这个运力等级恰好契合当前低轨星座组网的主流需求——无论是中国的“千帆星座”还是未来的“星网”计划，都需要大量中等运力、高发射频次、低成本的运载工具。

　　液氧甲烷这一推进剂组合本身就是当前可重复使用火箭的主流选择。相比传统的偏二甲肼或液氧煤油，甲烷燃烧后几乎不产生积碳残留，发动机回收后无需大规模清洗维护，理论上可以实现快速周转。SpaceX 的星舰（Starship）采用的猛禽发动机、蓝箭航天朱雀三号搭载的天鹊系列发动机，走的都是这条技术路线。

　　长征十二号甲选择液氧甲烷，是技术趋势使然，也是为后续真正实现“航班化”发射做铺垫——按照设计目标，这款火箭理论上可以在 24 小时内完成再次加注并执行下一次发射任务。

　　回收流程本是此次任务的技术核心。根据公开披露的信息，长征十二号甲一级火箭在与二级分离后，需通过四次发动机点火进行姿态调整和减速，最终在位于甘肃民勤的回收场实现垂直着陆。

　　回收场距离酒泉发射场约 250 公里，着陆精度要求控制在 10 米以内。火箭一级箭体上安装了栅格舵、边条翼和回收支撑腿等硬件，其中栅格舵在再入大气层时提供气动控制，支撑腿则在最后着陆阶段展开，支撑箭体稳定落地。这套技术方案与 SpaceX 猎鹰 9 号的回收路径高度相似，而猎鹰 9 号当年也是在反复失败中才逐步摸清了每一个细节的边界条件。

　　在本次发射任务之前，这套回收技术经历了漫长的验证。2024 年 6 月，航天八院在酒泉完成了一次 10 公里级的垂直起降飞行试验，验证了大长细比箭体的飞行稳定控制技术。

　　今年 1 月，团队又在山东东方航天港进行了 75 公里级的“龙行二号”试验，虽然结果未完全达到预期，但积累了宝贵的工程数据。12 月 6 日，长征十二号甲在发射场完成了一子级全箭静态点火试验，这是发射前最后一道关键验证环节。从技术储备来看，航天八院团队确实做了相当充分的准备，只是准备充分和实际成功之间，往往还隔着难以预见的工程风险。

　　回顾 SpaceX 的发展历程会发现，猎鹰 9 号（Falcon 9）2010 年首飞，直到 2015 年 12 月才首次实现一级火箭的陆上回收成功。

　　在此之前，SpaceX 经历了多次尝试在海上平台着陆的失败——火箭要么速度过快硬着陆解体，要么姿态失控倾覆爆炸，要么液压机液体耗尽导致着陆腿无法正常工作。2016 年 4 月，猎鹰 9 号才首次实现海上平台回收成功。即便是全球可回收火箭技术的开创者，从首飞到回收成功也用了五年多时间，期间付出了大量“交学费”的代价。

　　今年 1 月，亚马逊创始人贝索斯旗下的蓝色起源公司（Blue Origin）发射新格伦火箭（New Glenn），首次轨道级回收试验同样以失败告终，直到 11 月才首次实现第一级海上回收。

　　朱雀三号 12 月 3 日首飞时，从现场流出的视频画面来看，一级火箭的再入轨迹控制和姿态保持做得相当不错，落点也非常接近目标位置，问题出在最后的着陆段点火环节——发动机疑似出现再点火异常或燃烧室压强不足，导致火箭未能实现软着陆。

　　蓝箭航天事后表示，“残骸着陆于回收场坪边缘”，这意味着制导控制本身的精度已经达到相当高的水平，只差临门一脚。

　　两次失利放在一起看，某种程度上反映了当前中国可回收火箭技术在“最后着陆段”仍有提升空间。入轨能力已经没有问题，制导控制精度也相当可观，但着陆段的发动机可靠性和整体系统协调仍需打磨。

　　这恰恰是回收技术最难啃的骨头：火箭一级在高速返回时需要多次点火减速，每次点火都意味着发动机在极端工况下重新启动，任何微小的故障都可能导致功亏一篑。朱雀三号用的是蓝箭自研的天鹊发动机，长征十二号甲用的是九州云箭的“龙云”发动机，两款发动机都是首次执行真正的轨道级回收任务，缺少在真实回收工况下的迭代验证。

　　从更宏观的视角来看，一个月内两款可回收火箭相继首飞且都未能完成回收目标，对中国商业航天产业意味着什么？悲观者会说，这证明技术差距依然存在，SpaceX 十年前就已实现的东西我们至今仍在攻关。乐观者则会指出，至少我们已经开始认真尝试了，而且民营和国家队都在同步发力，竞争会加速技术迭代。

　　客观地说，两种看法都有道理。可回收火箭技术的复杂度决定了它不可能一蹴而就，SpaceX、蓝色起源都经历过反复失败的阶段。中国航天要走完这条路，同样需要时间、资金和多次试错的机会。

　　只是留给中国商业航天的时间窗口并不宽裕。SpaceX 的猎鹰 9 号已经复用超过 20 次，发射报价压到了每次六七千万美元；星舰一旦成熟，成本还会进一步下探。如果中国的可回收火箭迟迟无法稳定运营，低轨星座组网的成本就会居高不下。

　　对于中国正在推进的大规模低轨星座计划而言，可回收火箭几乎是刚需。无论是国资背景的“星网”还是上海垣信主导的“千帆星座”，都需要在未来数年内发射数千甚至上万颗卫星。如果依赖传统一次性火箭，不仅成本高昂，产能也难以为继。可回收火箭的成熟将大幅降低组网门槛，让曾经“烧钱”的卫星互联网产业看到盈利的曙光。

　　2025 年的最后一个月，中国航天在可回收火箭领域交出了一份有些遗憾的答卷：朱雀三号首飞入轨、回收失利；长征十二号甲首飞入轨、回收同样失利。没有人愿意看到这样的结果，但这就是航天技术发展的真实面貌——没有捷径，只有反复试验、不断逼近。不过无论结果如何，这些尝试本身都是向前迈出的坚实一步。

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