2025年11月28日，天津市人大常委会通过了一部看似枯燥却意义重大的法规《天津市促进智能网联

　　不是指导意见，不是暂行办法，而是具有强制力的地方性法规。这意味着在天津，自动驾驶车辆上路不再是“特批”、“试点”，而是有了明确的法律依据。

　　更狠的是数据：截至2024年底，天津已开放智能网联汽车测试道路2103公里，其中包含491公里高速公路。这相当于从北京到上海距离的一半还多。

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　　“我们研发的自动驾驶卡车，性能参数都达标，但就是没地方测试。”天津一家智能网联汽车初创公司的CTO抱怨道，“每次申请测试路线都要跑好几个部门，审批周期长，路线还受限。”

　　在条例出台前，天津虽然有《智能网联汽车道路测试与示范应用实施细则（试行）》等文件，但都属于政策文件，法律效力有限。

　　市工业和信息化局在给政协委员的答复中透露了关键信息：已发放测试牌照51项，服务百度网讯小火箭账号购买地址、东风悦享等16家企业。

　　秦斌委员的提案直接点出了痛点：促进无人驾驶货运汽车产业发展。这不是技术问题，而是政策问题。天津的汽车产业链需要新动能，而智能网联汽车正是那把钥匙。

　　2025年初纳入立法计划，11月底审议通过，2026年元旦施行这个速度在地方立法中堪称“火箭速度”。

　　翻译成人话就是：自动驾驶出租车、无人公交、无人货运车、机场摆渡车、扫地车、巡逻车在天津都能合法运营。

　　这意味着，从港口到仓库的集装箱运输、城市内的快递配送、园区间的零部件转运，这些商业价值最高的场景全部开放。

　　天津港年集装箱吞吐量超过2000万标箱，如果其中10%采用自动驾驶集卡运输，每年就能节省数亿元人力成本。

　　而这还不包括天津作为京津冀海上门户的区位优势货物从天津港上岸后，可以通过自动驾驶卡车直接运往北京、河北的工厂和仓库。

　　更具体点：西青区、河北区等四个区域已经全域开放，测试道路串联起了滨海国际机场、天津站等重要交通枢纽。

　　150个产业园区、46个物流园区不是孤立的存在，它们通过测试道路连成网络，形成真实的商业场景。

　　例如，一辆自动驾驶卡车可以从西青开发区的工厂出发，经过城市道路，驶上高速公路，最后到达天津港的集装箱堆场。

　　整个过程中，它会经历园区低速环境、城市复杂路况、高速公路高速场景这正是实际物流运输的完整链条。

　　天津市公安局和交通运输委还联合推动了一项基础工程：交通信号控制、电子标识、感知系统等交管设施的智能化改造。

　　这意味着自动驾驶车辆不仅能“看”到红绿灯，还能直接接收到信号灯的实时状态信息，实现车路协同。

　　条例第八条专门讲京津冀协同：“加强与北京市、河北省等地区在智能网联汽车领域的协同创新，推动政策互认、标准兼容、场景联通、服务共享、产业协作。”

　　市工业和信息化局透露，他们正在配合市政府建设“自动驾驶政策先行区”，探索高等级自动驾驶商业化运营立法。

　　一家北京的自动驾驶公司，在天津完成大部分路测和数据积累，获得商业化运营资质后，可以直接服务京津冀三地的物流需求。

　　企业需要向市工业和信息化部门申请，提供安全性自我声明，经确认后由公安部门核发临时行驶车号牌。

　　这是最关键的一步。企业需要完成安全评估，符合运行运营能力、责任承担能力、安全保障能力等条件后，才能向交通运输部门申请商业化试点。

　　安全评估办法由市工业和信息化部门会同交通运输、公安等部门制定这意味着评估标准不是企业自说自话，而是政府把关。

　　条例第三十四条明确：开展这些活动需要购买相应保险。同时鼓励保险机构开发适应智能网联汽车特点的保险产品商业化闭环正在形成。

　　第二十二条规定了“市级智能网联汽车数据服务管理平台”，公安、交通运输等部门以及企业都需要按照要求上传相关数据。

　　更具体的是第三十九条：企业必须建立健全全流程数据安全保护管理制度，发现风险时要立即采取补救措施，发生数据安全事件时要及时报告。

　　但条例没有一刀切。第十八条明确：“支持智能网联汽车产业各类参与主体依法使用智能网联汽车有关数据，建立数据开发利用合作机制，开发数据服务产品，提供市场化、社会化的应用和服务。”

　　这种平衡体现了“包容审慎”的原则既要防范风险，又不扼杀创新。对于企业来说，明确的规则比模糊的禁止更有利，因为他们知道边界在哪里。

　　2026年1月1日，当《天津市促进智能网联汽车发展条例》正式施行时，很可能成为中国自动驾驶商业化进程中的一个转折点。

　　企业知道什么能做，什么不能做；知道测试通过后有什么样的商业化路径；知道数据如何处理，安全如何保障。

　　毕竟，再聪明的车，也需要明确的路权才能跑起来。而天津，刚刚给这些聪明的车，画出了最清晰的车道线。

　　原文标题:天津立法给无人车“开绿灯”：2103公里道路全开，这些场景都能跑，L4收费运营合法！