虽然我国小型通用飞机开始进入发展壮大期，但仍面临管理制度与法规尚需完善、产业实力薄弱和产业配套有待健全等多重挑战。

　　在近日举行的第四届中国低空经济论坛上，国家空管委办公室副局长杜强表示，当前我国通航产业发展明显加快，经济和社会效益初步显现。10月即将召开全国低空域管理改革工作会议，会进一步推出针对性、操作性强的规范。

　　对于通用航空产业而言，这无疑是一则重大利好消息。小型通用飞机由于技术和资金门槛低，更是具备了率先发展的优势。数据显示，截至2013年底，中国拥有小型固定翼飞机1239架，占全部通用航空飞行器总量的74.91%。

　　不过，赛迪顾问装备产业研究中心咨询师张凌燕在接受《中国科学报》记者采访时表示，虽然我国小型通用飞机开始进入发展壮大期，但仍面临管理制度与法规尚需完善、产业实力薄弱和产业配套有待健全等多重挑战。

　　小型通用飞机在多个行业和领域有广泛应用，包括医疗救护、体育娱乐、抢险救灾、森林防火、防止农业病虫害、游览观光、城市治安维护等。

　　张凌燕告诉《中国科学报》记者，在生产制造方面，相对大型机来说，小型通用飞机的资金和技术门槛会低一些，民营企业也可进入到行业的竞争中。

　　国际合作方面，目前全球小飞机制造商多数都与中国有合作，这对于我国提升生产技术和经营管理模式都有很好的作用。

　　在市场前景方面，小型通用飞机的应用广泛，并且单机价格较低，私人购买小飞机的需求也正在逐步扩大。

　　北京航空航天大学经管学院通用航空产业研究中心主任高远洋在接受《中国科学报》记者采访时也表示，从当前的发展情况来看，对机场条件要求相对较低的飞机，如短距离起降的飞机、直升机等，有可能获得率先发展的优势。

　　虽然我国小型通用飞机开始进入发展壮大期，但由于起步较晚，小型通用飞机的发展目前还存在诸多障碍。

　　张凌燕告诉记者，我国在飞机制造方面最薄弱的环节是发动机制造，大小飞机都面临这个问题。用途最广的民用发动机主要被美国和英国的发动机制造商所垄断。我国目前发动机的研制主要针对军事领域，而在民用发动机研制领域则刚刚起步。

　　其中，技术设计主要指的是发动机零组件的震动设计与计算方面，我国目前的算法还不能满足新型发动机的设计需要。

　　在发动机材料方面，据记者了解，高温合金等一些关键材料的性能对发动机影响很大，目前我国在高温合金领域有些技术成果，但现今的发动机中还包括很多复合材料，在这方面还比较薄弱。

　　高远洋告诉记者，小型通用飞机同样要走适航管理的程序，如果进入商用市场，还要接受严格的市场管理。因此，小型通用飞机也要有一定的技术含量。不过，从投资角度来看，门槛确实相对低一些。

　　张凌燕也表示，从生产能力和市场角度来看，应从技术和资金门槛相对较低的小型飞机生产制造商入手，通过拥有自主知识产权，增强市场竞争力。

　　从数量上来看，截至2013年底，中国拥有小型固定翼飞机1239架，尚不及美国小型通用飞机数量的1%。

　　另一方面，目前中国通航产业的发展水平与民航运输业的发展水平也有很大差距。据了解iOS 小火箭 id，中国通航机场占民用机场比例仅为46%，而美国已达96%，中国适合小型通用飞机的起降点不到400个，且大多不对社会公众开放。

　　首先是空域管制问题。据了解，目前国内只有京沪、京广和沪广等28条航线，以及部分有限的空域由民航来管理，绝大部分的低空空域迟迟未开放。同时，简化升空审批的改革进程步伐缓慢，使得小型通用飞机的使用和运营受到极大限制。

　　此外，通用航空的法律法规仍存在诸多不足之处。张凌燕指出，“空域使用最大化、限制最小化”是通用航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，而目前中国通用航空仍不完善的法规和标准大大降低了空域的使用效率，造成了资源的极大浪费。

　　据杜强透露，10月即将召开的全国低空空域管理改革工作会议，将推出针对性、操作性强的规范和规定。而对于舆论认为的推进改革的步伐太小、太慢，杜强也强调：“中国通用航空有巨大的发展空前潜力，在关注发展速度时，更应关注发展的可持续性。”

　　“目前国内通用航空发展相对缓慢，进口的小型通用飞机也占据相当一部分比例，如能率先突破小型通用飞机和整机制造商并进行量产，将有效提升我国航空产品竞争力。”张凌燕说。

　　此外，在张凌燕看来，如果小型通用飞机形成规模，将完善相应的配套体系，比如航空维修、培训、租赁、研发设计等产业链上下游环节，可提升我国通用航空整体产业链机制，尽量把市场价值保留在国内，而不是流失到国外。