上期聊过的X-20，尽管最后没造出真机，但并不完全是技术上的原因，在这方面和我国当年一些夭折的飞机项目其实有异曲同工之“妙”。在X-20之后美国的研究并没有中断，其中有关升力体飞行器的试验和相关研究一直持续到70年代末期，研制出了一系列升力体试验飞行器。

　　传统飞船采用的弹道式返回舱，在重返大气层时本质上就是一个抛物线运动，返回着陆的全程对突发情况没有任何抵抗能力，特别是着陆位置除了依赖计算精度和时机之外全靠人品，基本可以说“扔到哪儿是哪儿”。而升力体飞行器则在大气层内采用可控的滑翔飞行，虽然和传统飞机直升机还是没得比，但至少比飞船返回舱却要强得不止一丢丢。之所以去掉机翼不用普通飞机的构型，则是因为再入段产生的高温对大面积的机翼是一个非常严峻的考验。

　　因此还是在X-20论证期间，为了实现重返大气层后的可控飞行等问题，NASA于1962年就开始建造M2-F1升力体飞行器的原型机。这架飞行器非常“简陋”，预算只有30000美元，内部是钢管、外面覆盖一层胶合板——这两部分都是NASA的技工和工程师手搓出来的，尾翼、操纵系统和起落架等部件是直接拆了一架赛斯纳150，M2-F1刚开始的地面滑跑试验是用一辆敞篷车作为牵引，只能短暂离开地面。

　　随后的飞行试验是用一架C-47牵引到空中3700米高度释放，而后滑翔着陆。为了保证飞行员安全，M2-F1上面安装了弹射座椅和一具小火箭发动机，但这具火箭也只是在最后阶段为飞行员争取一点滑翔距离，并不能提供飞行动力。滑翔时间一般持续2分钟，速度达到180-190公里/小时。

　　M2-F1的飞行测试从1963年8月开始，持续到1966年8月结束，期间一共进行了400多次地面牵引和77次试飞，证明了升力体构型飞行器在大气层内滑翔着陆的可行性。

　　在M2-F1试飞结束以后，以其为基础到70年代末，NASA又陆续制造了M2-F2、M2-F3、HL-10、HL-20等几款升力体试验飞行器，又和空军共同研制出了X-24试验机。这里面除了最后的HL-20只有一个模型以外，其余都生产出了真机，也进行了相关试飞。

　　M2-F2/3 和HL-10，这三款都是诺斯罗普负责研发，都可以看作是全功能版的M2-F1小火箭怎么没网络连接，在外形上差别不大，但采用全金属结构，机体大小和内部设备更加完善，另外在控制舵面的设置上有一些改动。M2-F3是在M2-F2基础上进一步改善了横向控制特性。

　　三者都是有动力的设计，计划是由更大更快的B-52拖到空中释放、而后启动火箭发动机冲刺到更高的高度，最后滑翔降落。但后来1967年M2-F2在滑翔试飞的最后阶段撞毁，因而最终动力版的试飞由M2-F3接替。

　　三者都是为了验证升力体构型的气动特性和操控特点。这里面的HL-10飞到了27000米高度，同时操控特性也是这几者之中最好的。所以在后来航天飞机的研制中，原本一直准备采用HL-10的气动外形，后来因为这种构型不便于在机身内设置燃料箱，这才采用了更传统的三角翼。而现代战斗机上常见的侧杆驾驶技术则是在M2-F3上进行了最早的验证。

　　X-24是与M2-F2并行的一个项目，由马丁公司负责生产，它有三个版本：最初的X-24A和前面的M2-F2等在构型上大同小异、都采用圆润无机翼升力体，内置火箭发动机，机体大小也和前面几个相差不大，只是在细节上有些不同。

　　X-24B主要是空军飞行实验室为了验证高升阻比的新气动外形，为了节约成本，用原来的X-24A进行改装而成。实飞证明X-24B的气动外形更加稳定可控，而X-24A则被X-38继承，成为后来国际空间站载人返回飞行器X-38的验证机，不过X-28最后也被放弃。

　　最后一种是马丁公司应查克·耶格尔的要求，生产了两架带有喷气动力的X-23A，称为SV-5J，但即使马丁公司开出了2万美元的高额赏金，NASA的试飞员米尔特·汤普森也不敢上去飞。因此SV-5J最后一次都没飞成。但后来由于火箭版的X-24A改成了B型，因而有一架SV-5J又改了回去，以X-24A的名义放在美国空军博物馆外面展出。

　　汤普森前面没有提到过，实际他名声还是挺大的。上期提到的X-20项目首批选中的8名飞行员，他就是其中之一，他也是后来首批试飞X-15高超音速飞机的飞行员之一，还是首个试飞M2-F1和M2-F2的飞行员，在这类升力体飞行器上的飞行经验可以说相当丰富，连他都不敢飞，别人就更不用说了。

　　但在当时，升力体概念主要应用是在航天领域，由于在动力模式、气动效率等方面的限制，这种构型在一般航空器上并没有什么优势。前面这一系列试验机，主要目标也就是验证有人驾驶的升力体飞行器在大气层中低速飞行时的操控等问题，到了70年代美国航天飞机项目不断推进，这一系列试验预期目标陆续达成，成果也逐渐得到应用，后续也就没下文了。