在宇宙中有一颗独特的星球，叫地球；在地球上有一块儿地区，叫西欧；在西欧地区有一个奇葩的国家，叫法国。这个国家以擅长造感性超过理性，设计超过实用的物品闻名。细数你身边法国牌子的汽车，看着很独特，开起来也很独特，坏起来更独特，当然，月销量负数的成绩也极其独特。

　　你不能自然而然的用人类使用汽车的习惯来操纵法国车，自然也不要用人类的“凡俗审美”来看待法国车。尽管这些法国货大部分时间都在罢工，不过你必须承认，法国货上那些令人眼前一亮甚至改变了汽车工业的设计在它们偶尔好使的时候的确能给你带来完全不一样的体验。

　　而今天要讲的，就是个人认为法国货中最独特，最能体现技术含量的创新——雪铁龙的液气联动悬架（Hydropneumatic Suspension）。

　　液气联动悬架也叫“油气弹簧悬架”，一般来说是以一种被瞎几把加速神话的惰性气体——氮气作为弹性介质，以油液作为传力介质。是由气体弹簧和相当于液力减振器的液压缸组成。通过油液压缩气室中的空气实现刚度特性，而通过电磁阀控制油液管路中的小孔节流实现变阻尼特性。

　　说大白话就是拿液压缸代替了苦逼的弹簧，这是液气联动悬架的根本。在后来的改进中加入了复杂的电控系统，这给本来可靠性就不咋地的整套悬架系统雪上加霜。不过这套悬挂系统带来的好处倒是不少，首先，由于整套系统取消了跟广西鹿哥一样能瞎蹦哒的弹簧，改成了余震更少的液压缸，妈妈再也不用担心我坐摇摇车了；其次，液气联动悬架有着其它常见乘用车悬架所无法媲美的侧向支撑性，但不像赛车的上路就“戳你腚3000”推杆悬架，液气联动悬架也能兼顾舒适性，也就是硬的时候比男优还硬，软的时候比你还软。此外液气联动悬架还可以通过调节气压来自主升降，这点应该能让西海岸玩Lowrider的黑人们十分满意iphone小火箭app下载，尽管他们大部分时间都不知道法国货的存在。

　　这套天才一样的设计，也只有脑子里缺跟理性之弦的天才法国人才能想出来。这位天才便是Paul Magès。

　　二战期间，正在法国人忙着投降的时候，Paul Magès受命为雪铁龙研发一款特殊的悬架系统，这套系统既能提高舒适性，又能有自平衡的本领。Paul Magès认为他搞出来的悬架必须在低速的时候像布丁一样软，高速的时候像过期了的法棍一样硬。当时对习惯使用弹簧或板簧的工程师来说，这是个难以解决的难题，但Paul Magès并没有放弃，而是抛开人类的思维，尝试用法国人的角度来思考。于是乎便诞生了这套以油压来替代弹簧的悬架系统。但由于战争和悬架自身设计修改的缘故，这套系统一直到20世纪50年代才正式搭载在量产车型上。

　　雪铁龙Traction Avant，或者叫“雪铁龙前驱”，是法国人的旗舰轿车。尽管在二战期间还服务了到巴黎举着枪带着军备欢快聚会的德国人，但前驱仍是一款在法国乃至世界汽车历史上极为重要的先驱者。这款真·头铁的前驱旗舰曾经在营销过程中做过一个著名的广告——将一台Traction Avant从悬崖上推下去，车子被不黑但又长又直的悬崖掰弯后仍能正常启动开走，这多亏了Traction Avant特殊的前驱底盘设计。但这里不再聊别的，我们只简略的说一下这个车系里的一款车型——Traction Avant 15H。

　　这是雪铁龙液气联动悬架的处女作，因此雪铁龙仅给生产末期苟延残喘的Traction Avant 15H车型的后悬架应用了此套系统。不过瘦死的骆驼比马大，阉掉的油气悬架依旧在舒适性以及稳定性上表现出色。这使得雪铁龙得到了媲美梁静茹的勇气，下定决心将这一复杂的悬架系统应用到极致。这就需要一款划时代的作品来搞个大新闻。

　　实际上，作为一代传奇——雪铁龙Traction Avant的继任者，雪铁龙DS的研发早在法国投降前就开始了。但因为小胡子的造访，二战的残害导致使得整个研发过程一直断断续续的进行了18年。像沙雕广告里的小罐茶一样，DS也是“大师造”：意呆利设计师、雕塑家Flaminio Bertoni给予了雪铁龙DS犹如太空飞船一样的造型；工程师André Lefèbvre给了雪铁龙DS太空飞船一样的前中置前驱布局以及复杂的机械结构；而上文提到的Paul Magès给了雪铁龙DS太空飞船一样的驾乘体验——四轮液气联动悬架的搭载使得DS具有了不倒翁一样的稳定性与席梦思床垫一样的舒适性。

　　就这样，1955年10月5日，雪铁龙带着DS这款太空飞船降落到了巴黎车展上。新车刚发布15分钟，雪铁龙就收到了743个订单；而仅是参展第一天，雪铁龙便收到了12000多张订单。这火爆的销量能让当今的淘宝卖家们都自愧不如。

　　但就像淘宝爆款都有网红帮忙推销一样，雪铁龙DS也有着一堆“当红名人”来推销。其中最著名的应该就是法国总统戴高乐了。不过当法国人的统治者必须得冒着不被砍头或者被流放出境的生命危险，戴高乐在巴黎也差点成为路易十六——1964年8月22日，戴高乐在自己的DS专车内吃着火锅唱着歌，突然路边窜出来麻匪，拿着机关枪冲着戴高乐所在的DS一阵扫射，尽管引擎还正常运转，但是轮胎却被打爆。在这种情况下，雪铁龙DS凭借液气联动悬架无与比拟的稳定性，在爆胎的情况下仍带着戴高乐继续全速逃脱了暗杀。这让戴高乐对自己的救命恩车——雪铁龙DS赞赏有加。也使后来雪铁龙的豪华旗舰车型成为法国总统的标配。

　　除液气联动悬架以外，雪铁龙DS还有着以下创新性的配置。碟式刹车（DS为第一款搭配碟刹的大规模量产车型）、头灯转向、方向助力和一款没有离合踏板的“Hydraulique”半自动变速箱。1967年改款更换液气联动悬架的液压油，70年代改款后成为第一款使用博士燃油直喷技术的大规模量产车型。当然，作为一款法国车，雪铁龙十分贴心的抛弃了人体工程学，研发了蘑菇状刹车踏板和单幅方向盘。雪铁龙还曾计划推出一款搭载基于雪铁龙2CV的双缸引擎打造的水平对置六缸引擎的DS，但可惜的是这个计划似乎是被法国人就着法棍吃了，再无音讯。

　　DS19/ID19：1.9升（1911cc）直列四缸OHV结构化油器发动机，输出最大马力75匹，最大功率56kW。

　　DS21：2.1升（2175cc）直列四缸化油器/燃油直喷发动机，输出最大马力109/120匹。

　　DS23：2.3升（2347cc）直列四缸发动机，输出最大马力141匹，最大功率105kW。

　　雪铁龙DS可是为雪铁龙塑造了科技狂人的形象，而DS的销量也一涨再涨，以下是DS的年度销量数据

　　除销量高外，DS还参与了不少经典电影，并在流行文化中大显身手，DS也活跃在各项拉力赛事中。而“DS”这个名字也在后来被PSA集团用作他们的高端豪华品牌的名称——对，就是那个在中国市场创造单一车型月销量-2台神话的品牌。

　　对，你没看错，第二款采用液气联动悬架系统的量产乘用车是来自腐国的大劳——Silver Shadow（银影）。要知道这可是劳斯莱斯啊！是带嘤帝国的奢侈象征啊！像雪铁龙取经舒适性就像是老师跑去问学生怎么复习一样不可理喻。不过最后，1965年，雪铁龙允许了劳斯莱斯使用他们的液气联动悬架技术，Silver Shadow也就用上了这套悬架系统。但实际上，对于劳斯莱斯来说，Silver Shadow和其它劳斯莱斯车型的违和度不亚于四川人眼中的鸳鸯锅和火锅。

　　首先，Silver Shadow之前的劳斯莱斯相比称之为车，更不如称其是镶满了金钱和权利的巨型项链。而Silver Shadow则不同于其它劳斯莱斯车型。首先，在尺寸上，和Silver Shadow同时期的劳斯莱斯车型，如幻影，尺寸都能跟一些美系全尺寸豪华轿车掰手腕儿；而Silver Shadow的尺寸被缩小到了大型豪华轿车的尺寸，这使得Silver Shadow成为劳斯莱斯的入门车型。其次，当其它的劳斯莱斯还在一味的用扎实的大梁和比马斯克脸皮还厚的真皮把自己装饰的像前清遗老一般的时候，Silver Shadow则跟维新派一样，竖起了科技的大旗——Silver Shadow采用了承载式车身和碟刹，抛弃了沉重的大梁和鼓刹，并且采用了独立悬架。而液气联动悬架系统更是革命性的创新，尽管前悬在1969年改回了普通的弹簧悬架。如果还没理解这对于劳斯莱斯有多大的改变的话，那就把劳斯莱斯之前的形象比做神话传说里的亚瑟王，而Silver Shadow做出的改变就像是型月的《Fate/Stay Night》里的亚瑟王一样，性格和性别都变了，显得更矮小，更“平民”化。

　　但这恰恰就是劳斯莱斯犯下的最大错误。平民化意味着很多有钱但没有地位的“土豪”也能开上一台大劳，这让劳斯莱斯在人们心中的形象一落千丈。同时，由于市场需求量激增，Silver Shadow被过度生产了，这意味着Silver Shadow与其背后代表的劳斯莱斯不再显得稀有。很快，二手的破烂Silver Shadow充斥着二手车市场，被婚庆公司和各种破产老板所驾驶着。

　　说回Silver Shadow本体，这套初代液气联动悬架系统在劳斯莱斯的调教下显得更加舒适，尽管劳斯莱斯弱化了平衡性，但是这并不妨碍舒适性的大幅提升。1977年，Silver Shadow进行大改款，改名为“Silver Shadow II”，并将长轴距版本改名为“Silver Wraith II”（银幽II）。

　　Silver Shadow还有个兄弟——宾利T系列，两者最大的不同可能也就是车标和名称了，这里就不多介绍了。最终Silver Shadow于1980年寿终尽寝，被Silver Spirit（银灵）替代。

　　M35是雪铁龙Ami 8的双门版本，Ami系列的车型都是廉价的小型车，但M35不是。M35是雪铁龙的实验产物，仅生产了267台，而且这267台仅售给部分对雪铁龙极为忠诚的客户，也就是你只有管雪铁龙叫爹，还得给他上供车钱，才能买到这台造型奇葩的小车。

　　但雪铁龙造这小车并不是为了热销，而是为了实验两个技术——改良的缩小版液气联动悬架和转子引擎。对，就是令马自达又爱又恨的转子发动机。M35搭载了一台Comotor的1.0升（995cc）单转子发动机，输出最大马力49匹，最大功率37kW。虽然M35产量不多，但其搭载的转子引擎在超级加倍后在1974年成为了雪铁龙GS Birotor的双转子引擎，而液气联动悬架的缩小为后续车型提供了经验。

　　雪铁龙早在20世纪50年代就盘算着打造一款介于高级豪华轿车DS和2CV、Ami系列小车的紧凑型家用车。多年以来雪铁龙缺着这个重要的支柱市场，就像是家里有了爷爷有了孙子但就是缺个顶梁柱的爹。眼看着法国当地市场被菲亚特和各种欧系家用车蚕食至尽，法国本土产品大有二战投降之势，雪铁龙决定站起来，要当法国车市里的拿破仑。

　　不过GS车系的研发过程，那真是比《罗小黑战记》更新还难产，而且雪铁龙事事儿贼多。1956年，雪铁龙发布了一款被称为“C10”的泡泡车，这台概念车要填充DS和2CV之间的巨大空白。谁成想，雪铁龙这一折腾，就折腾了整整14年……

　　雪铁龙接下来继续捣鼓C10，先是给了C10一个像样的外壳，随后便像小饭店开业大酬宾一样疯狂往原型车里塞东西——转子引擎、液气联动悬架这些在当时算是太空科技的新奇玩意儿不管三七二十一，一股脑儿的塞进去。除此以外，GS的设计还受C60原型车的影响，也就是一台谎线。

　　1963年，研发项目改为“Project F”，然而就当F计划原型车研发出来要发布量产的时候（1967年），法国人的事事儿又来了——雪铁龙嫌原型车外形和1965款雷诺16太像了，又将计划改名“Project G”，推倒重来。

　　如果你听过雷车LFA的故事，你会觉得雪铁龙GS和LFA研发的过程有异曲同工之妙。但区别在于，LFA推倒重来是因为碳纤维车体的缘故，这可以说是追求细节，匠心之作。

　　1967年，雪铁龙把G计划原型车的外观交给传奇设计师Robert Opron，Robert在后来设计了出名的Alpine A310和下文要提到的雪铁龙SM。Revert Opron给了原型车一个奇特的双盒子造型，引擎舱是一个盒子，乘员舱是另一个大盒子。这次终于不和别的车型撞脸了，那些吃洋葱吃傻了的法国领导终于愿意了。

　　1970年8月24日，雪铁龙正式发布了G计划的量产车型——雪铁龙GS，定位为一款前置前驱紧凑型家用车。

　　雪铁龙GS配置对当时的同级别车型来说简直就是降维打击。首先，Robert Opron设计的外形使得GS的风阻系数为同级别最低，其次，液气联动悬架的搭载使得GS成为同级别最舒适的车型。和GS比起来，同时期其它的车子开起来简直跟摇摆阳一样能摇………雪铁龙还贴心的在1976年之前的GS上安装了滚动的时速表，方便你超速的时候可以和警察找个理由说是你没看懂时速表上的时速，单幅方向盘和重新设计的控制台也方便你找不到按键而上班迟到或发生事故。但是雪铁龙貌似一直在捣鼓这些新奇玩意儿去了，忘了一个重要的点——引擎。发布初期，雪铁龙GS被普遍批评为动力不足，雪铁龙在1972年9月新增了一台1.2升引擎来解决这个问题。

　　那么为何说这车是雪铁龙的斯巴鲁呢？因为雪铁龙GS这车全系搭载水平对置自然吸气四缸引擎，多种排量任你选：

　　1971年，雪铁龙推出了GS的商用车版本和旅行车版本，1979年，雪铁龙GS小改款，雪铁龙趁机推出了GS的改进版本——GSA，来和大众狗夫竞争。GSA有着一款独占的五速手动变速箱，这也是GS车系家族唯一一位提供五速变速箱的叛徒。

　　除了斯巴鲁版本外，你还能买到马自达版本的雪铁龙GS——GS Birotor（也叫雪铁龙GZ）。发布于1973年10月，顾名思义，GS Birotor搭载了和NSU共同研发的1.0升（497.5cc*2）双转子发动机，输出最大马力106匹（79kW），搭配三速半自动变速箱，用来推动900kg的车身绰绰有余。

　　但这车和马自达的部分转子车型一样，就是个灾难。首先，作为一台紧凑型车，雪铁龙GS Birotor的售价跟雪铁龙DS相同，比顶配的雪铁龙GS贵了70%，高昂的售价只是冰山一角，GS Birotor的油耗犹如纳智捷附体，高于雪铁龙旗舰车型DS23，还高于市面上的大部分高性能豪华轿车，更惨的是GS Birotor发布于1973年——恰逢石油危机爆发，车主更是加不起油。最后便是可靠性，这点马自达转子引擎的车主都会告诉你的转子引擎差劲的可靠性外加复杂的液气联动悬架和液压控制的动力单元让车主怀疑自己到底是买了个车还是花了大价钱供了个爹回家伺候。最终仅卖出847台。更惨的是后来雪铁龙还自己花钱将所有GS Birotor买回来做报废处理，并不再提供GS Birotor的配件。幸运的是，有一些GS Birotor在这场大屠杀中幸存了下来，但很多都没有了雪铁龙的标签，因为雪铁龙不再认GS Birotor是自己的产品。

　　雪铁龙GS最终于1980年停产，雪铁龙再次空出来一个位置，这个位置便留给了后来的雪铁龙BX。

　　别被这个令人联想菲菲的名字给误导了，此SM非彼SM。雪铁龙在1961年开始着手打造一款撑门面的高性能豪华跑车，取名为“Project S”。但在造出了几款原型车后，雪铁龙意识到自己开发高性能豪华跑车还缺根弦儿，财大气粗的法国人就收购了玛莎拉蒂来帮自己造一台。和雪铁龙DS、GS等车型如老年人便秘一般的研发历程相比，SM的研发顺利的就像是吃了香丹清一样。没过多久，雪铁龙就在1970年3月的日内瓦车展上发布了雪铁龙SM。

　　雪铁龙SM定位高性能旗舰GT跑车，和DS一样是前中置前驱布局。“SM”这个名字的来源众说纷纭，有“Systeme Maserati”（马系统蒂）、“Sports Maserati”（马运动蒂）、“Série Maserati”（马系列蒂）和“Sa Majesté”（额滴女神～）这几种说法，但绝对不是我们想的那种“SM”。雪铁龙SM搭载了分时况自回正的DIRAVI转向辅助系统和液气联动悬架，这使得SM既有高速的舒适，又有稳定的操控性。相比之下，其它的欧洲GT跑车坐起来更像是用皮革包装过的的老头乐一样粗糙。

　　自平衡的液气联动悬架和自回正的DIRAVI转向辅助系统使得雪铁龙SM有着和其它车辆不同的驾乘体验。雪铁龙SM的驾乘体验被描述为“飘浮”，这款车没有任何路面反馈，驾驶员方向指到哪儿，SM就飘到哪儿，比起美系大船，SM更像是一直在平静海面漂游的豪华游艇。很多车主说转向轻到只有把车开到80km/h以上才会有正常车型的转向手感。1972年英国《Motorsport》媒体测评SM的时候说道：“that rare quality of being a nice car to be in at any speed, from stationary to maximum.”（“从静止到奔至极限的任何时速中，雪铁龙SM永远都是一台（驾乘感）上乘的车。”）同时，四轮碟刹的应用使SM的刹车距离短到特斯拉无法想象的程度，正如《Popular Science》杂志说的：“the SM had the shortest stopping distance of any car they had tested.”（“雪铁龙SM是他们测过的刹车距离最短的车。”）。此外，雪铁龙的雨刷还会根据雨势自动调节雨刷速度。

　　此外还有两款特制SM，一款是玛莎拉蒂自制的V8版本260匹的SM测试车（请记住这台V8引擎的SM，下文会提到）；另一款是“SM World”改制的V6双涡轮增压磕大力版本的SM，在Bonneville盐湖创下了202mph（约323.2km/h）的速度纪录。

　　雪铁龙SM成为了当时法国最速量产车，共生产了12,920台。SM为雪铁龙塑造了更为高级的品牌形象。而其搭载的各项技术，也在后来被下放到各种雪铁龙车型上。

　　CX是雪铁龙用来接替早已老态的DS的旗舰轿车，但CX青出于蓝胜于蓝，将DS的法系无厘头奇葩设计发挥到淋漓尽致。

　　CX继续使用雪铁龙大车祖传的前置前驱布局，而且将后轮疯狂后移，这使乘员空间进一步增大。配上设计师Robert Opron设计的经典大溜背造型和弧形的后窗玻璃，让雪铁龙CX看起来有一种奇特的美感。

　　不过作为一款法国车，雪铁龙CX用各种奇葩设计来提醒着人们不要忘记自己是一台纯种的法国货：首先，CX是一款溜背车型，因此有着一个巨大的后三角窗，完美的暴露了乘车领导的真容；进入车内，CX的单幅方向盘和横向滚动式速度表会让你怀疑这车到底是不是人类设计的；什么？你问怎么鸣笛？别学鹿哥一样造方向盘了，控制喇叭的按键在中控台上；另外这车的确有空调，只不过放在了排挡杆的旁边，而且千万别和放在附近的底盘升降搞混了。哦对了，CX这车还透露着法国无产阶级的色彩，因为只有坐在前排的司机和保镖能享受电动车窗，坐在后排的腐朽资本家只能自己手摇车窗。开起来的时候别忘了方向盘会自己回正的，但转向灯不能自己关闭，这意味着你要在转向后再按下转向灯控制件，让转向灯停止工作。

　　CX发布于1974年，雪铁龙便立马将其投入市场，这样急于求成的心态外加雪铁龙很法系的装配工艺和故障率，就像一个学渣在高考考场上丛丛答完卷没检查就急着早交卷早出考场一样。“刚出炉”的CX故障率堪比特斯拉——除一堆小毛病外，第一批车没有转向助力，这使得雪铁龙CX变得难以驾驭。别忘了这是台中前置前驱的中大型豪华轿车，连备胎都被扔到了前面，70%的重量都压在了前轮上，这让没有转向助力的CX开起来像一边腿麻一边跑步一样难受。

　　然而CX作为一台旗舰轿车，动力系统也延续了雪铁龙的传统——肉。究其原因，在于一个经典的法式失误：在开发之初，雪铁龙CX原计划采用一台转子引擎。但就像每个马自达车主都能倒背如流的话一样，转子引擎的可靠性跟美国政客的嘴如出一辙，耗油量仅次于纳智捷，因此CX放弃了转子引擎。但这也让雪铁龙CX仅能配备较小的四缸发动机，因为转子引擎的体积小，所以设计的时候，雪铁龙CX仅给发动机舱留了很小一点空间，这个空间很显然是放不下大型引擎的，法国人又懒得改，于是雪铁龙CX全系都只能搭载直列四缸引擎。别忘了这是台1.3吨沉的中大型豪华车啊！性能最强的GTi Turbo也仅有168匹，这让CX的加速掉到了雷车ES200的级别。

　　2.5升（2500 cc）涡轮增压柴油机带中冷器，输出最大马力120匹，最大功率89kW，搭载此引擎的CX Turbo-D成为当时最速柴油轿车。

　　雪铁龙CX也是最早官方引入国内的法系车之一，CX也应该是当年进口车里最漂亮了的罢。雪铁龙在1984年的中国卖出了2500台雪铁龙CX，北京还买了100台CX当出租车，这批CX现在还被保留下来了，可谓是当年北京街头最酷的车了。

　　最终，雪铁龙CX一共售出了120多万台CX，远销亚洲、非洲、美国等市场。CX的成功让雪铁龙在标致的管控下得以继续开发使用液气联动悬架的旗舰轿车，即便它们都是不可靠的奇葩货。

　　1974年10月的巴黎车展，玛莎拉蒂发布了他们的全新旗舰轿车：Quattroporte II。这款由就职于Bertone的著名设计师Marcello Gandini设计的四门轿车Quattroporte II说是玛莎拉蒂，实际上就是个四门腊肠版本的雪铁龙SM。这意味着Quattroporte II是一款前中置前驱强行四门的豪华轿车，但绝对谈不上高性能。

　　法国人对Quattroporte II的影响肉眼可见，除了液气联动悬架和前中置前驱布局以外，Quattroporte II的内饰设计是我见过同时期豪华轿车里最怪的——浮夸、守旧的木纹搭配着富有高科技新潮感的仪表；这样的搭配就像是教皇上半身穿着富丽堂皇的衣裳下半身缺穿着短裤里面还套着丁字裤一样奇葩。更要命的是法国人还在一款豪华轿车的中控台上设计了丑到飞起的储物格，而且贯穿整个中控……可能是为了方便放法棍罢。

　　如果Quattroporte II的性能出色，那么以上的缺点还说的过去。但Quattroporte II的性能连CX GTi Turbo都比不上——Quattroporte II仅搭载了一台基于SM的破烂3.0升Tipo AM 114.56.30自然吸气V6引擎，匹配五速手动变速箱，输出最大马力210匹马力，最大功率154kW。这比初代Quattroporte 4200少了整整50匹马力，比初代Quattroporte 4700更是少了80匹。就是这点可怜的马力却要推动重达1.6吨的车身，这使得Quattroporte II慢到极速勉强刚过200km/h。这显然不能吸引任何有钱有势的消费者，于是雪铁龙便谋划着给玛莎拉蒂一个大V8引擎。

　　不过历史告诉我们不要相信法国人，法国人立下的诺言就像他们的马奇诺防线一样脆弱。但玛莎拉蒂从雪铁龙那里至少搞到了一台SM，然后开始捣鼓一台新的V8引擎。这台特殊的SM装配的引擎是一款能输出最大马力260匹，最大功率191kW的大V8。一切看似进展顺利——直到法国人向因研发而欠下的债务投降后，计划被迫终止。玛莎拉蒂这个失足少女一样的品牌也脱离了法国人的魔掌。至于Quattroporte II，像个弃婴一样仅集中生产了13台，剩下还有一些人傻钱多的客户定制按订单生产的Quattroporte II。而这款败家子车型的研发使玛莎拉蒂欠下了近40亿里尔的债务。

　　没错，小胡子也向法国人取经了。但跟法国人不一样，德国人好歹是发明汽车的民族，因此他们知道正常的汽车该如何设计。因此奔驰450SEL 6.9可能是当时装配着液气联动悬架的车里显得最正常的一个了……但实际上，奔驰需要液气联动悬架，正是因为450SEL 6.9是个大块头，而且是奔驰常规车型中的旗舰。

　　450SEL 6.9最早亮相于1974年的日内瓦车展上，但就像你的寒假作业一拖再拖还补不齐一样，这款车拖了几年才上市，而且数量稀少。奔驰450SEL 6.9的液气联动虽偷师雪铁龙，但是青出于蓝胜于蓝，小胡子在造车的时候考虑了法国人永远不会考虑的因素——耐久性和安全性。因此，奔驰450SEL 6.9在普通液气联动悬架的基础上又附加了一套硬橡胶制成的阻尼器，这让车子能在液气联动悬架失压或漏液后仍能保证正常行驶；而雪铁龙的液气联动悬架失压或漏液后，只能像一只刚刚被去势了小狗一样拖着下肢跛行。此外，450SEL 6.9的液气联动悬架还能自适应调节行驶高度，当然你不嫌麻烦的话也可以用按钮来自己调整。

　　除了液气联动悬架以外，450SEL 6.9还被视为第一款装有和博世共同研发的ABS（防抱死刹车）系统的乘用量产车，这让你在刹车的时候不像吸油烟机一样淹没在热浪和烟雾之中。ABS搭配着四轮碟刹共同来刹停这台两吨重的“泰坦尼克号”。舒适配置也是懒人专属，电动折叠后视镜、前后座电动调节、克莱斯勒造的空调等等。然而更离谱的是美规车型在提供头灯雨刷的同时还有专门配套的烘干器……

　　为了驱动这一坨钢块儿，奔驰450SEL 6.9搭配了一台有着博世K-Jetronic电子喷油系统的6.9升（6834cc）自然吸气V8发动机，动力输出分三个规格：

　　而法国人对小胡子偷师他们技术的产品持什么态度呢？他们看了450SEL 6.9以后，控制不住记几，用着激昂的语气，对着450SEL 6.9疯狂大喊：

　　法国导演Claude Lelouch在一台450SEL 6.9的车头上架起了一台相机，然后开着这款大奔飞驰在巴黎街头赶去和漂亮妹子约会，还拍了个片子，并套上法拉利275 GTB的声音。这就是传奇的影片——《Cétait un rendez-vous》（《约会》，又名《十分钟穿越巴黎》）。除法国人外，在1998年的影片《Ronin》（《浪人》）中，一台加了特技，Duang，很柔很亮的奔驰450SEL 6.9飞速疾驰于法国山路间，成为本片三大经典飙车戏之一。

　　回到现实世界中，450SEL 6.9的液气联动悬架在之后被用在多款奔驰车型中：在W126代500SEL作为选配件，而在W124与W210两代E级中和普通的弹簧式悬架混用。

　　1982年秋季，雪铁龙发布了BX，来替代上文提到的雪铁龙GS。但是法国人可能觉得这个发布有点过于草率，于是便像皇帝登基一样又重新搞了个更大的发布会。同年10月2日，在昔日德军铁蹄扫过的巴黎埃菲尔铁塔下，雪铁龙又重新发布了BX。外形是由设计大师Marcello Gandini操刀，分五门掀背车和五门旅行车（旅行车于掀背版本发布一年后发布）两种车身形式。

　　尽管和标致405共享平台，但BX还是有着雪铁龙的看家本领——液气联动悬架。而BX上的液气联动悬架是这套系统首次与四驱系统搭配。这意味着作为一款法国车，BX能坏掉的部位又多了一套。

　　1986年，雪铁龙BX针对外观和内饰进行了小改款，但这次改款依旧没有改掉BX的大毛病——薛定谔的质量。想象一下好吃懒做的法国人在造车的时候压根就没想那么多，可能车身钢板塑形都是用法棍敲出来的，装配工艺比特斯拉好不到哪儿去，雪铁龙CX当年在英国的广告词为“Loves Driving, Hates Garages”（“热爱不停跑，痛恨住车库”），然而实际情况可能是“Loves Breaking, Hates Driving”（“修车排队，上路就坏”）。

　　然而正式这样差的装配工艺，雪铁龙仍然有着野心——带着BX去参加WRC Group B组别的拉力赛。于是，1986年，BX 4TC就诞生了。这台拉力版本BX搭载了一款从欧洲克莱斯勒那里嫖来的十分弱鸡的2.1升四缸涡轮增压引擎，再从SM上扒下来五速手动变速箱，勉强输出200匹马力，外加上一个管不管用看风水的四驱系统。

　　我不知道雪铁龙对B组拉力有什么误解，也不知道雪铁龙到底是井底之蛙还是哗众取宠，当雪铁龙在1986年快快乐乐的拿着他们的200匹四门小破车参赛的时候，他们面对着这样的对手：机械四驱直列五缸涡轮比脸大输出500匹零百不到3秒的奥迪Sport Quattro、中置四驱涡轮增压外加机械增压的双增压战车蓝旗亚Delta S4、跑车外观480匹中置四驱大眼萌怪兽福特RS200、同门师兄标致屠德辱意的中置四驱超短轴距袖珍小火箭205 T16 Evolution、极速天王捷豹XJ220同款引擎的双涡轮中置四驱空动套件比原车还宽的MG Metro 6R4。而BX 4TC不光动力不足，可靠性差，还是场上唯一的四门车。这样初级新手踢馆满级大佬的结局就是BX 4TC的最佳成绩也仅仅是在瑞典站走运拿了个第六。而等到雪铁龙意识到自己的小破车无法打败大佬们的疯子车时，1986年B组因导火索事件——车手Henri Toivonen与他的领航员驾驶着蓝旗亚Delta S4掉下山崖螺旋升天后被FIA取消。雪铁龙没有办法，只好出售量产的公路版BX 4TC，然而就在如江南皮革厂一样的大甩卖后，雪铁龙又因为质量问题自己出钱买回并销毁了不少已售的BX 4TC。

　　这次不能说是法国人脑子有问题了，因为人家标致的205 T16就很强啊，只能说雪铁龙没脑子again。

　　抛开BX 4TC，普通雪铁龙BX还是提供了不少引擎可选的。从60匹的柴油机到160匹的汽油机应有尽有。详细可以看雪铁龙官网，这里由于篇幅限制而不过多介绍了。想看的可以私信up。

　　最终在销售了2,315,739台后，雪铁龙BX终于停产。而替代BX的，则是一款搭载了划时代液气联动悬架的车型。

　　405是标致的中型家用轿车，而405 Mi16x4作为405的160匹四驱运动旗舰版本，其后悬搭载了来自雪铁龙的液气联动悬架。但可惜的是，这是标致的第一次，也是最后一次搭载液气联动悬架。

　　1989年5月23日，雪铁龙发布了CX的替代品——XM。XM定位中大型豪华车，和标致605共享前置前驱平台，XM仅有五门掀背版和五门旅行车可选。但雪铁龙和标致的区别，就像是维也纳音乐厅的《拉德斯基进行曲》与武汉教育局的《拉的刺激进行曲》一样，两者完全是两个风格。

　　相比标致，雪铁龙XM独占了液气联动悬架，这让XM的舒适程度和易坏程度都高出605一大截。为了方便你进维修厂更频繁，雪铁龙还贴心的为XM的液气联动悬架加上了更加复杂的电控系统——“Hydractive”系统。这套电控系统能利用车载电脑监测转向、加速、刹车、变速箱状况等信息，再按照信息来操纵液气联动悬架做出适当的反应。说人话就是抑制转向侧倾、刹车点头、加速抬头等车身姿态不雅的情况。当然，这套系统抑制不了雪铁龙大车祖传爱坏的本性。

　　和标致共享平台有个好处，就是雪铁龙终于放弃了那傻乎乎的转子大车想法，这意味着雪铁龙旗舰终于有一款马力达到200匹的V6可选了！总的来看，XM搭载了多款汽柴油发动机：

　　XU10系列2.0升（1998cc）直列四缸发动机，分8个版本，有化油器、单点电喷、多点电喷，自然吸气和涡轮增压，输出最大马力从107匹～147匹不等。

　　PRV型3.0升V6，分2975cc和2963cc两种排量，每个排量又分12气门和24气门版本，全部为多点电喷自然吸气，12气门版本输出167匹，24气门版本输出最大马力200匹。

　　ES9J4型3.0升（2946cc）多点电喷24气门自然吸气V6发动机，输出最大马力190匹，峰值扭矩267N.m（汽油机版本扭矩最高引擎）。

　　XUD11系列2.1升直列四缸发动机，分2138cc自然吸气和2088cc涡轮增压两个版本，其中涡轮增压车型又细分235N.m和250N.m两版本，全部为12气门多点电喷，自吸版本输出最大马力82匹，涡轮版本输出最大马力109匹。

　　DK5型2.5升（2446cc）涡轮增压12气门多点电喷直列四缸发动机，输出最大马力129匹，峰值扭矩285N.m。

　　1994年，雪铁龙XM进行小改款，主要针对部分外观和内饰设计改款。其中最可惜也是最符合人类常理的是雪铁龙的奇葩方向盘终于被人类使用的四幅方向盘代替了。

　　雪铁龙XM上市之初，便以其扎眼的Bertone设计外观、终于跟得上时代的内饰，丰富的配置以及其降维打击一般的舒适性成为媒体的宠儿：

　　除此以外，XM出色的燃油经济性和液气联动悬架带来的侧向支撑性极强，支撑性强到能和中置前驱的Lotus Elan II跑车一个水平。奇特的DIRAVI转向辅助系统也让XM如虎添翼。此时的XM就像拿破仑一样，锤爆周边国家，让法国人第一次站在欧洲各国头上如厕。

　　可惜的是，就像拿破仑仅仅让法国站起来一会儿一样，XM的不少问题被暴露出来。特殊工艺制成的玻璃面积覆盖过大导致曲面玻璃配件昂贵，电控系统、液气联动悬架很爱坏，悬架坏了的XM就像刚吃撑了的鳄鱼一样拖着大肚皮匍匐前行。正如前TG现GT主持人Jeremy Clarkson所说：“XM在你买完后和销售签合同的时候就会在后院里自己解体”。同时，即便XM有了V6，但动力比起竞争对手依旧偏肉。因此在2000年XM停产后，雪铁龙宣布不再造这样的中大型豪华车。

　　1993年，雪铁龙发布了BX的替代品——Xantia，名字来源于希腊语中的“Xanthos”，意为“光芒”。这款中型家用车和标致406共享前置前驱平台，但也只有五门掀背车和旅行车版本可选。Xantia也配备了液气联动悬架。一切看似普普通通。

　　直到1994年，雪铁龙发布了Xantia Activa车型。作为Xantia的运动版本，Xantia Activa带着一项船新技术飘到世人眼前——带主动防倾杆的Hydractive II液气联动悬架系统。这套系统Xantia拥有媲美劳斯莱斯的舒适性和超跑水准的侧向支撑性。强到什么程度呢？Xantia Activa至今保持着麋鹿测试的最快速度纪录——83km/h，这是在标准的麋鹿测试环境下被公认的成绩。这成绩就连后来的破鞋991(996) GT2都无法打破。

　　与Xantia的液气联动悬架匹配的是诸多的动力配置：从87匹的1.6升汽油机到145匹的2.0涡轮增压机都有，柴油机也有从68匹的1.9升四缸机到107匹的2.1升涡轮四缸机可选。但上文提到的王中王——Xantia Activa有着一台来自于XM的ES9J4型3.0升（2946cc）自然吸气24气门V6发动机，输出最大马力190匹，最大功率140kW，峰值扭矩267N.m。这跟XM比可谓是大马拉小车了。雪铁龙终于能有一台在性能上能支愣起来的车了。

　　在销售了超过120万台Xantia后，雪铁龙于2001年停产了Xantia车系，以C5取代之。而Xantia在伊朗继续销售直到2010年才停产。国内也CKD组装引进过一批Xantia和XM，但是引进的Xantia大多都没有液气联动悬架，而至于那批XM，在国内现在已经少见到能见度比布加迪还低了。By the way，Xantia也是雪铁龙最后一款使用LHM液压油的车型。到了C5和C6换成了LDS液压油。

　　初代C5和二代C5都提供液气联动悬架作为选配，但可惜又不可惜的是东风雪铁龙生产的C5并没有提供液气联动悬架可选。C5这款车型由于大家已经很熟悉了，所以这里就不过多介绍了。在本文作者所住的地方——山东青岛，黑色的二代小改款版本的C5作为礼宾出租车，带着它们那奇葩的凹面后车窗和逼死强迫症的内饰设计在青岛的大街小巷转来转去。这也是雪铁龙C5现今主要的销量来源了。

　　二代雪铁龙C5毕竟是13年的老车了，修修补补又十年。不仅仅是C5，现今整个法国车在国内都像残兵败将一样蜷缩在德系美系日系车的包围圈中苟延残喘。或许法系车设计很无厘头，或许法系车用单幅或者中间不转的方向盘、找不到在哪里的收音机、逼死强迫症的不对称内饰布局、剪不断理还乱的按键布置、视野小的一批的前挡风玻璃、堪比特斯拉的可靠性和装配工艺、以及奇奇怪怪的客户群体成为我们的笑柄，但他们特色鲜明，他们身上搭载的先进技术为其它车型的量产提供了小白鼠般的珍贵例子。这些特色鲜明的车或许都是烂车，但至少他们烂出了自己的特色。这里借星爷的一句话：

　　· 1954年：液气联动悬架首次出现在乘用车上，搭载于雪铁龙Traction Avant 15H的后悬上。

　　· 1955年：雪铁龙DS问世，搭载前后悬液气联动悬架，同一套液压系统还负责控制的刹车、转向、变速箱等。

　　· 1965年：劳斯莱斯被雪铁龙准许使用液气联动悬架，搭载在Silver Shadow车型上。

　　· 1969年：配备了转子引擎的雪铁龙M35车型搭载液气联动悬架。同年美国国家道路交通安全管理局批准有着LHM液作为液气联动悬架的车型上路合法化。

　　· 1970年：雪铁龙GS成为首台常规销售的搭载液气联动悬架的小型家用车。同年，搭载了液气联动悬架的GT跑车——雪铁龙SM发布。

　　· 1974年：美国国家道路交通安全管理局禁止有着底盘升降功能的液气联动悬架车型上路。同年，搭配液气联动悬架的雪铁龙CX和玛莎拉蒂Quattroporte II发布。

　　· 1975年：搭配液气联动悬架并有着附加安全橡胶避震系统的梅赛德斯·奔驰450SEL 6.9车型发布，替代了使用空气悬架的6.3车型。

　　· 1980年：液气联动悬架作为一个选配项出现在W126代奔驰420SEL、500SEL和560SEL车型上。

　　· 1984年：搭配着普通弹簧悬架系统的液气联动悬架成为梅赛德斯·奔驰W124代E级的选配项。

　　· 1989年：雪铁龙XM搭载了和液气联动悬架配套的“Hydractive”电控监测系统，可监测车辆行驶状况来控制车辆悬架来适应路况。

　　· 1990年：后轴使用了液气联动悬架的标致405 Mi16x4成为了标致第一款也是最后一款搭载液气联动悬架的车型。

　　· 1993年：搭载液气联动悬架的雪铁龙Xantia发布。次年的Xantia Activa版本搭载了主动防倾杆和“Hydractive II”电控监测系统，这让Xantia Activa创下至今未被超越的麋鹿测试73km/h的最高速度记录。2001年停产的Xantia也是最后一款使用LHM液的液气联动悬架车型。

　　· 2001年：雪铁龙初代C5发布，搭载了全新的“Hydractive III”电控监测系统，与选配了液气联动悬架的车型配套使用。初代C5也是首次使用LDS液的液气联动悬架车型。

　　· 2005年：雪铁龙C6发布，成为最后一款全系搭配液气联动悬架的车型，并匹配有着AMVAR系统的“Hydractive 3+”电控系统。

　　· 2017年：欧洲第二代雪铁龙C5停产，标志着搭配液气联动悬架系统的乘用车正式退出历史舞台。